В городе заметно меньше стало
троллейбусов. Их стараются латать,
подкрашивать и вновь выпускать на
линию. Но в троллейбусном депо,
автопарках увеличивается металлолом
из бывшего подвижного состава, новых
поступлений нет. Альтернативой
являются микроавтобусы и легковые
такси. Но это не панацея от
транспортных бед. Регулирует ли кто–нибудь
в столице развязку транспортной
проблемы, как обстоят дела с
пополнением парка машин и о многом
другом разговор с заместителем
генерального директора городского
департамента транспорта Адылбеком
Акматовым.
— Адылбек Тентимишевич, как вы
оцениваете развитие общественного
транспорта в Бишкеке?
— Учитывая, что Бишкек — столица
Кыргызстана, то и уровень развития
общественного транспорта является
одним из показателей экономического
развития государства.
Здесь расположены посольства,
офисы международных организаций,
город посещают многочисленные гости,
деловые люди, туристы, которые
пользуются общественным транспортом,
поэтому мы придаем этому вопросу
первостепенное значение.
Сегодня горожан и гостей столицы
обслуживают два муниципальных
предприятия: Бишкекское
троллейбусное управление, которое
ежедневно выпускает на линию от 80
до 100 троллейбусов, и Бишкекское
пассажирское автопредприятие. Отсюда
выходят на маршрут около 10
автобусов! Ежедневно горожан
обслуживают 2500—3000 частных
микроавтобусов, задействованных по
155 маршрутам. Они закреплены за 38
фирмами–перевозчиками.
— Горожан больше всего
интересует, как обстоят дела с
муниципальным транспортом?
— Это наша болевая точка. Чтобы
развязать транспортный узел, в
первую очередь необходимо решить
проблему муниципального транспорта.
К сожалению, муниципальные
предприятия несут большие убытки.
Причина — тарифы на проезд, которые
не менялись с 1999 года, и перевозка
27 льготных категорий пассажиров. Из
года в год растут эксплуатационные
расходы предприятий, то есть
запасные части, ГСМ, электроэнергия
закупаются по рыночным ценам, а
тарифы на проезд жестко регулируются
государством. С 1999 года стоимость
эксплуатационных расходов выросла в
5—6 раз, а цена на проезд как была 3
сома, так и осталась. Анализ
показал, что из 100 пассажиров,
перевозимых в троллейбусе, только
10—15 оплачивают проезд полностью,
остальные пользуются льготами.
Выпуск одного троллейбуса или
автобуса в день приносит убытки от
одной до полутора тысяч сомов.
Подвижной состав устаревает,
приходит в негодность, а средств на
его ремонт и обновление у
предприятий нет. Компенсация для
льготных категорий пассажиров
обеспечивается лишь на 20—25
процентов.
Считаю, что вопрос по
муниципальному транспорту можно было
бы решить двумя путями.
Первое. Учитывая социальное
положение наших граждан, государство
должно полностью компенсировать
муниципальным предприятиям
выпадающие доходы, связанные с
перевозкой льготных категорий
пассажиров.
Второе. Решать вопрос исходя из
принципов рыночного развития, то
есть установить тариф на проезд с
учетом эксплуатационных расходов
муниципальных предприятий и
сократить категории льготных
пассажиров с 27 до 6—7.
— Многие горожане жалуются на
работу микроавтобусов. У водителей
низкая культура обслуживания,
работают с перегрузом, ездить в
“бусиках” небезопасно. В одном их
них я прочитал такое объявление: “10
минут страха, и ты дома!”. Каково?
— На сегодняшний день проблем с
транспортной доставкой пассажиров в
любую точку города не существует,
так как развита микроавтобусная
маршрутная сеть, но, к сожалению,
действительно есть проблемы с
культурой обслуживания,
безопасностью перевозок. Для решения
этих вопросов, особенно связанных с
безопасностью перевозки пассажиров,
нами заключен договор с ОГАИ ГУВД г.
Бишкека, где оговорено, что мы
обеспечиваем финансовое содержание
40 сотрудников ГАИ, которые должны
проводить работу в этом направлении.
Следует заметить, что много
проблем создают микроавтобусы,
работающие на пригородных маршрутах.
Схема движения в черте города
обязательно должна согласовываться с
нами и ГАИ города. Но Чуйское
областное управление Кыргызской
транспортной инспекции не принимает
должных мер.
— В городе очень много легковых
такси. Какая работа проводится с
ними?
— Актуальный вопрос. Мэрия г.
Бишкека создала городской
департамент транспорта с целью
проведения единой транспортной
политики в городе, координирования
всех видов перевозок, включая
таксомоторные, грузовые и перевозки
специальным транспортом. Ежедневно
на улицы города выезжает около 10
тысяч легковых автомобилей,
занимающихся перевозкой пассажиров.
Сейчас пропускная способность улиц
города снижена в два раза из–за
парковки легкового транспорта. Мы
провели обследование и выявили, что
одновременно на центральных улицах
города с нарушением правил дорожного
движения было припарковано около 500
легковых автомобилей. Мы внесли в
Бишкекский городской кенеш проект
положения для упорядочения работы
легковых таксомоторов. Основная цель
— защитить права пассажиров
миллионного города, которые
пользуются услугами таксомоторов. В
настоящий момент лицензирование на
перевозку пассажиров легковым
автотранспортом отменено, а у многих
работающих нет патента на
индивидуальный вид деятельности, то
есть они являются нелегальными
перевозчиками. При решении этого
вопроса городской бюджет ежемесячно
мог бы получать около 3 миллионов
сомов.
— А почему не привлекаете
инвесторов в транспортный сектор?
— Сегодня это один из важнейших
вопросов. Мы постоянно проводим
работу по привлечению инвестиций.
Например, со Всемирным банком была
разработана программа по привлечению
20 миллионов долларов США на
приобретение троллейбусов или
автобусов большой вместимости. Но
инвесторы в своей программе четко
указали, что нам необходимо
увеличить тарифы на проезд,
обеспечивающие возвратность
кредитов, и уменьшить число льготных
категорий пассажиров до 6—7.
Пока не решим эти вопросы, не
сможем привлечь инвестиции в
развитие общественного транспорта. Я
был в Алматы, Астане, интересовался,
как у них решаются эти проблемы.
Тарифы на проезд в Алматы от 30 до
40 тенге при стоимости одного литра
дизтоплива 49 тенге. Существует
всего семь категорий льготных
пассажиров. Нет жесткого
регулирования цен на проезд со
стороны государства. Это позволило
привлечь частных инвесторов, и на
улицах Алматы нет микроавтобусов, в
основном работают автобусы средней
вместимости. В городе Астана
перевозку осуществляют
комфортабельные многоместные
автобусы. Для сравнения, у нас в
Бишкеке стоимость проезда на
автобусе три сома, а стоимость
одного литра дизтоплива 21 сом. Этот
фактор не только не привлекает
инвесторов, а способствует их оттоку
с городских маршрутов.
Сейчас даже на городских
микроавтобусных маршрутах
наблюдается тенденция оттока
“бусиков” на пригородные маршруты.
Причина одна: несоответствие
эксплуатационных расходов и тарифов
на проезд. Если сейчас мы не решим
эти вопросы, то можем лишиться и
городских микроавтобусных маршрутов.
— Будет ли у нас пополнение
транспорта в обозримом будущем?
— Приоритетное направление —
развитие электротранспорта. Я
оптимист. Поэтому очень надеюсь, что
все–таки решится вопрос приобретения
троллейбусов и автобусов. Недавно
вице–мэр города Б. Худайбергенов в
Минске провел переговоры по поставке
троллейбусов. Параллельно проводятся
переговоры с несколькими фирмами
Казахстана, Китая по поставке
автобусов большой вместимости. Нами
пересмотрена маршрутная сеть города
с учетом поступления новых
транспортных средств. Сразу отмечу,
что при решении этого вопроса мы в
первую очередь будем освобождать
центральную часть города от
микроавтобусов, переориентировав их
на обслуживание новостроек и жилых
массивов.
Беседовал Геннадий ХОЛКИН.
Фото Владимира ВОРОНИНА.
